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Ein Dutzend gute Gründe

Einen Zwölf­zylinder zu fahren, ist seit je eine Frage der Emotion oder des Prestiges, nicht der Vernunft. Als Neuwagen für viele unerreichbar, avancieren einige der luxuriösen Limousinen und Coupés mit V12 unter der Haube als Occasion zu bezahlbaren Träumen.

In Zeiten des Downsizings erscheint ein Zwölfzylinder wie ein Jungbrunnen der automobilen Emotionen. Dass sich der Sinn eines V12-Motors in einem Auto, das bereits mit einem Sechszylinder formidabel fährt, weder mit Kalkül noch mit Effizienz argumentieren lässt, steht ausser Frage. Der Wunsch nach einem Aggregat, das als hohe Kunst des Motorenbaus und Wunder an Laufruhe gilt, lässt sich nur durch Begehrlichkeiten erklären, die fünf bis sechs Liter Hubraum und zwölf Zylinder in V-Anordnung als Boten leidenschaftlicher Unvernunft mit spielerisch überlegener Kraftentfaltung und charismatischen Auspuffklängen wecken. Abgesehen von dem Höchstmass an Prestige, dessen sich die üblichen Verdächtigen unter den grossen Autokonzernen bis heute bewusst sind und welches sie sich mit dieser Form des technischen Statements sicherten. Deswegen trotzen Zwölfzylinder unbeirrt dem Downsizing-Trend. Die Verkleinerung technischer Grössen für verringerten Energieverbrauch bei gleichbleibender – oder zumindest ähnlicher – Leistungsausbeute ist zwar mittlerweile auch im automobilen Oberhaus angekommen. Doch das Prinzip, weniger Hubraum und Zylinder mittels Turbo- und Kompressoraufladung auf höhere Leistung bei weniger Verbrauch zu pushen, ist für den erhabenen V12 als Inbegriff des vollendeten Triebwerks nicht anwendbar. Besonders in den USA, dem Mittleren Osten, China und Russland ist der Zwölfzylinder aufgrund seiner charismatischen Wirkung und technisch bedingter Laufkultur vor Verunglimpfungen als «dreckiges Dutzend» meilenweit entfernt. Tatsächlich hilft einem V12 der technische Vorteil des Massenausgleichs, bedingt durch die Anordnung seiner je sechs Brennräume pro Zylinderbank in V-Form, zu seiner beeindruckenden Laufruhe. Konstruktionsbedingt kann ein Zwölfzylinder frei von Massenkräften laufen, die in kleineren Motoren durch die Kolbenbewegungen am Kurbeltrieb entstehen und Schwingungen er­zeugen, welche den ruhigen Lauf eines Motors beeinträchtigen. Zudem sind ein Dutzend Zylinder gut für die Drehfreudigkeit und gleichmässige Leistungs- sowie Kraftentfaltung eines Motors. Ein relativ hohes Gewicht, der mechanische Aufwand sowie ein hoher Verbrauch sind die Nachteile dieses Konzepts. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten alle Autohersteller auf den Bau von Zwölfzylindern verzichtet. Nur Ferrari baute 1947 bereits wieder einen V12, aber für einen Sportwagen. Seine Karriere unter der Haube von Luxuslimousinen begann der polarisierende Motor erst 25 Jahre später. Jaguar entschied sich 1972, ihren für den E-Type entwickelten 5,3-Liter-V12-Motor auch mit der Karosse des XJ zu verheiraten, um so die Kosten für den adligen Treibsatz etwas abzumildern. 15 Jahre lang ging das gut, genoss die englische Schmusekatze XJ 12 konkurrenzlos ihre Alleinherrschaft, weil sich die deutschen Autobauer lange nicht über V8-Motoren hinauswagten. Die damals mögliche technische Perfektion bescherte dem royalen Triebwerk der Engländer eine beispiellose Laufruhe. Doch 1987 zündete BMW den ersten deutschen Zwölfzylinder nach dem Krieg in dem fahragilen BMW 750i (Baureihe E32). Das Zwei-Ventil-Aggregat mit 300 PS aus fünf Litern Hubraum war dem 5,3-Liter-Jaguar-Motor mit 253 PS leistungsmässig klar überlegen. In Stuttgart registrierte man die überraschende Präsentation des BMW-Motors quasi aus dem Nichts als ein Überholmanöver auf der rechten Spur. Das kam einer Majestätsbeleidigung gleich, deren Korrektur historische Ausmasse bekommen sollte. Den 1989 anstehenden Launch der S-Klasse W140 verschob Daimler damals kurzerhand zwei Jahre nach hinten. Somit verschafften sich die Schwaben genügend Zeit, ihren ersten Zwölfzylinder so zu entwickeln, um das bajuwarische Triebwerk auf Anhieb in den Schatten stellen zu können. Mit sechs Litern Hubraum, Vierventiltechnik und variabel gesteuerten Einlassnocken­wellen gerüstet, stiess der 408 PS starke Mercedes V12 das königlich-bayerische Zwei-Ventil-Aggregat vom Thron. Auch der Leistungsverlust von 14 PS auf 394 PS ab September 1992, weil man der Umwelt zuliebe auf die Volllastanreicherung verzichtete, änderte daran nichts. Und genau diese tollen Typen mit ihren eifrigen Erstlingswerken unter formschönen Karosserien sind es, die man sich heute mit mehr als 100?000 Kilometern für weniger als 15?000 Franken in die Garage stellen kann. Um zu verhindern, dass die Behebung eines Wartungsstaus noch vor der ersten Ausfahrt den Kaufpreis des Zwölfzylinders übersteigt, empfehlen sich ein lücken­loses Serviceheft, frische MFK sowie eine unfallfreie Historie als obligatorische Kaufvoraussetzungen. Ein Wartungsstau ist besonders bei einem Zwölf­zylinder ein K.-o.-Kriterium: Das Einstellen der Ventile wird besonders bei Vier-Ventil-Motoren teuer, und zwölf Zündkerzen, eine gehörige Füllmenge Öl oder den Zahnriemenwechsel gibt es nicht umsonst. Während man bei Jaguar nur mit viel Glück einen Zwölfender zu diesem erschwinglichen Preis und den entsprechenden Suchkriterien findet, ist die Auswahl auch bei Mercedes nur gering­fügig grösser. Limousinen und Coupés der S- und CL-Klasse aus den Baureihen W/C 140, C215 und W 220 mit V12-Motor lassen sich aber schon finden. Das grösste Angebot besteht bei Occasionen von BMW, die auch gleichzeitig als pflegeleicht gelten und mit ihrem besonders leisen Lauf Geschichte schrieben. Siebener der ersten V12-Generation sowie der nachfolgenden Baureihe E38, von denen der 750iL sogar eine Karriere als Bond-Car vorweisen kann, gibt es einige. Auch beim ewig jugend­lichen 850i Coupé wird man im Gebrauchtwagenmarkt fündig.

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