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Ein Schweizer drillt Minis für die Wüste

Sie wirbelt Staub auf wie kein anderer Mythos – die Rallye Dakar. Das X-raid-Team startet mit elf Minis und einem BMW X3 zur Titelverteidigung. Einer schweisst dafür alles zusammen: der gebürtige Winterthurer Marco Ammann.

Schon mal einen Mini mit einem 380-Liter-Tank gesehen? Nein? Gibts aber. Sogar mit Strassenzulassung. Rund um Trebur in Hessen (D) kann so ein XXL-Mini schon mal neben einem an die Ampel rollen. Das sieht dann aus, als habe sich ein Rugbyprofi im Amateurballett verirrt. Seit zwei Jahrzehnten im Job unterwegs Die Strassenzulassung ist aber nicht nur für Erprobungsfahrten in Deutschland wichtig, sondern auch für Südamerika, wo die Rallye Dakar seit 2009 gefahren wird. Dort müssen die vom Team aufgebauten Offroad-Minis ALL4 Racing ebenfalls hier und da mal über öffentliche Strassen brettern. «Genau genommen sind an den Rallye-Autos nur noch eine Handvoll Teile von Mini: die Windschutzscheibe, die Vorder- und Rücklichter, die Türgriffe, die Scheibenwischer und das Mini-Logo», sagt Marco Ammann. Der gebürtige Winterthurer kennt jede Schweissnaht der Boliden, die einst John-Cooper-Works-Countrymänner waren. Mit vielen Teilen weiss der 40-Jährige ohnehin viel anzufangen. Seit fast zwei Jahrzehnten ist der «Fabricator» – so heisst sein Job im Fachjargon – in populären Motorsportserien unterwegs. Bei X-raid schweisst er seit fünf Jahren alles zusammen, was den extremen Beanspruchungen auf fast 9400 Kilometern durch Südamerika standhalten muss. Und in seiner Freizeit schweisst Ammann gerne Skulpturen aus Getriebeteilen, die ihre Zeit in hochkarätigen Rennboliden der Formel 1, der DTM oder eben der Dakar hinter sich haben, und verkauft sie. Im 130-köpfigen Mulikulti-Team von X-raid wird er schlicht «der Schweizer» genannt. Als einziger Eidgenosse unter etwa 20 verschiedenen Nationalitäten geniesst er zudem wegen einer weiteren Einzigartigkeit hohes Ansehen: Er mischt gerne tütenweise Schweizer Schoggi unters Team. Der totale Umbau ist notwendig Seit 2010 setzt das Monster-Ener­gie­-X-raid-Team im Cross-Country-Rallyesport die Wüsten-Minis ein. Mit Erfolg: 2012 und 2013 konnte der Franzose Stéphane Peterhansel zwei Dakar-Siege für das deutsche Team nach Trebur holen. Klar, dass der dritte heuer folgen soll. «Der totale Umbau ist notwendig, will man bei der Dakar die erste Geige spielen», konstatiert Marco Ammann. Weil die speziellen Rahmen- und Fahrwerkskonstruktionen mit riesigen Stollenreifen, der verbreiterten Spur, doppelten Federbeinen und 25 Zentimetern Federweg unter einer originalen Mini-Hülle keinen Platz haben, werden die Karosserien der Wüsten-Minis aus Carbon gebacken. Rundum grösser sehen sie aus wie John Cooper Works nach einer Hormonkur mit leicht verschobenen Proportionen: Die originale, zu schmale Windschutzscheibe ist nach links verschoben, damit der Pilot besser sieht. Mit Schaltern und Knöpfen übersät, nimmt das Armaturenbrett vor dem Co-Piloten alle wichtigen Geräte wie den Tripmaster oder das GPS doppelt auf, falls eines ausfällt. Das Dach zeigt eine hohe Stirn wegen des Gebläses für die Klimaanlage. Mit ihrer Hilfe kann die Temperatur im Cockpit immerhin von gut 60 auf etwa 50 Grad Celsius runtergekühlt werden. Der Fond ist vollgestopft mit Kühltechnik und dem 380-Liter-Dieselfass. Eine Füllung reicht dem ALL4 Racing für etwa 800 Kilometer durch Sand und über Stock und Stein von Argentinien bis Chile. Unter der grossen Motorhaube ackert ein Dreiliterdiesel, dem zwei Turbolader mächtig Druck machen. Der Reihensechszylinder ist ein enger Verwandter, kommt aus dem Hause BMW. Geschaltet wird mit einem automatisierten, sequenziellen Sechsganggetriebe.Zwei Wochen lang Nachtschichten Geht unterwegs irgendetwas kaputt, müssen Fahrer und Co-Pilot den Defekt selber reparieren. «Die Autos haben bis zu drei Ersatzreifen an Bord. Zwei davon hängen geschützt, aber schnell zugänglich unterm Auto wegen der besseren Gewichtsverteilung, und der dritte ist hinten im Auto festgezurrt», erklärt Ammann. Für die Mechaniker bedeutet die Rallye Dakar zwei Wochen lang Nachtschichten. Ausser am Raceday, dem Sonntag in der Mitte der Rallye. «An diesem Tag werden die Autos gewartet, das heisst, sie werden tagsüber quasi komplett auseinander- und wieder zusammengebaut. Danach geht es mit Nachtschichten munter weiter», erzählt Ammann. Wenn die Mechaniker mal nicht die ganze Nacht durcharbeiten müssen, schlummern sie in Schlafsäcken auf einer Luftmatratze, irgendwo im Nirgendwo des Biwaks, des mobilen Fahrerlagers – das jeden Tag auf- und abgebaut werden muss.

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