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Nicht in der Kürze liegt die Würze

LE CASTELLET Mit der Brutale 800 Dragster hat MV Agusta sein Angebot an Naked Bikes um eine wahre Exzentrikerin erweitert. Das extrem kurze Heck des sportlichen Töffs kann über Kauf oder Nichtkauf entscheiden.

Keine Frage: Das ultrakurze Heck der neuen MV Agusta polarisiert. Beim flüchtigen Hingucken sieht es aus, als hätten die Designer den Soziusplatz an dem Töff vergessen. Auf die verbleibenden Quadratzentimeter hinter dem Piloten passt bestenfalls ein Kuscheltier oder jemand, den man nicht leiden kann und unterwegs verlieren will. Abgesehen von ihrem fehlenden Heck ist die MV Agusta Brutale 800 Dragster zwar durchwegs extrem, aber stimmig proportioniert. Von der Seite betrachtet, erinnert sie an einen Donnerkeil auf zwei Rädern. Ihr Tank, das bisschen Heck, die minimalen Verkleidungsteile – fast alles ist kantig gestylt, als wäre es aus einem Fels gehauen. Lediglich ihre drei runden, fanfarenartigen Auspuffrohre vor dem Hinterrad bilden einen Gegenpol. Wegen des minimalistisch kurzen Hecks erscheint die schön geformte Einarmschwinge gestreckt wie bei einem Dragster-Töff. Unterm Strich ist die neue MV Agusta ein moderner Streetfighter mit ausgeprägtem Faible für Lifestyle und Talent für den Boulevard. Wie der Name bereits verrät, basiert die neue MV Agusta Brutale 800 Dragster auf der MV Agusta Brutale 800, weswegen sie auch von deren Dreizylinder befeuert wird. Aus 798 Kubikzentimetern Brennraum brodeln bei ihr 125 PS, die mit bis zu 81 Newtonmeter an der Kurbelwelle drehen. Die Gasannahme ist direkt, aber kultiviert statt übereifrig und nervös. Dank der überar­bei­te­ten Motorsteuerung folgt der Drilling den Drehbewegungen der Gashand feinfühlig, reisst an, wenn er es soll, und sprintet ohne Holperstellen zum Leistungsgipfel hinauf. Die Charakteristik ähnelt eher einem Vierzylinder denn einem Dreizylinder, der die goldene Mitte zwischen dem Drehmoment-Chef V2 und dem drehfreudigen Reihenvierzylinder trifft. Dazu passt auch das Drehzahlniveau des Triple, auf dem er seine höchste Kraft und Spitzenleistung entwickelt. Sein maximales Drehmoment lässt er bei 8600 Touren auf die Antriebskette los. Die 125 PS feuert er dagegen brummig kreischend bei 11 600 Touren ab. Bei 13 000 Touren endet die Drehzahlorgie. Überschreitet das schlecht ablesbare, digitale Balkendiagramm alias Drehzahlmesser also die 8000er-Marke, droht akute Wheelie-Gefahr. Dauerhaft. Passend zum Motor motiviert auch die Sitzposition der Dragster eher zu einer straffen Gashand. Rund 81 Zentimeter Sitzhöhe sind relativ hoch, der flache Lenker baut relativ tief, was für eine vorderradorientierte Sitzposition sorgt, die sich durch den verstellbaren Lenker variieren lässt. Mit ihrem zurückgezogenen Scheinwerfer und dem relativ schmalen Lenker, der durch die Spiegel an den Lenkerenden aber breit wirkt, fühlt sie sich kompakt an. Optisch kon­zen­triert die Dragster ihre Masse von 167 Kilogramm Trockengewicht um einen tiefen Schwerpunkt und fährt sich auch so. Auf kurvigem Terrain folgt das Freestyle-Bike den Lenkimpulsen des Piloten schier intuitiv. Trotz ihrer 200 Millimeter breiten Walze im Format 200/50 ZR 17 als Hinterrad wieselt die italienische Exzentrikerin ohne Allüren und leichtfüssig um die Ecken der südfranzösischen Strassen entlang der Mittelmeerküste, egal ob man die gelassen oder mit straffer Gashand durcheilt. Aber nicht nur auf kurvigen Landstrassen macht die extrovertierte Stummelheck-Diva eine gute Figur. Auf der Rennstrecke Paul Ricard durfte sie zeigen, ob ihre edle Krawall-Optik auch unter härteren Bedingungen hält, was sie verspricht. Sie tut es. Serienmässig mit ABS und Traktionskontrolle bestückt, ist ihr Antiblockiersystem 9M Plus von Bosch mit einer Abhebeerkennung gegen ein aufsteigendes Hinterrad gesegnet. Das kommt der Dragster besonders auf der Rennstrecke gelegen. Aufgrund ihres kurzen Radstandes neigt sie beim Bremsen ohnehin zu einem aufsteigenden Hinterrad. Dazu beissen die radial angeschlagenen Brembo-Stopper gehörig zu. Die Pirelli-Rosso-II-Reifen sind mit hohem Grip-Niveau gesegnet und fühlen sich auf rauem Rennstreckenasphalt besonders wohl. Die achtstufige Traktionskontrolle der auffälligen Italienerin verrichtet ihre Arbeit zuverlässig, aber leider informiert im Display keine Kontrollleuchte darüber, ob das elektronische System bereits eingreift oder nicht. Die Ablesbarkeit des Mäusekinos ist ohnehin miserabel. Generell zu klein, sind selbst die grössten Zahlen und Buchstaben für die Geschwindigkeit und das jeweilige Mapping zu filigran. Irgend­etwas erkennen zu wollen, kostet zu viel Zeit und Konzentration, egal ob auf der Landstrasse oder der Rennstrecke. Fakt ist, dass die Dragster neben der Landstrasse und dem Boulevard auch für ein ausgedehntes Renntraining ausreichend Potenzial hat. Der kräftige Reihen-Dreizylindermotor mit den vorprogrammierten Mappings «Regen», «Normal» und «Sport», das Getriebe mit Schaltautomat sowie das Fahrwerk sind gut aufeinander abgestimmt. In schnellen Kurven kann zwar schon mal Bewegung ins Fahrwerk kommen, jedoch nie so, dass dem Fahrer der Angstschweiss kalt den Rücken runterläuft. Die vorderradorientierte Ergonomie fördert zudem ein gutes Gefühl für den vorderen Pneu. Sticht man doch mal zu optimistisch in eine Kurve, sodass Strecke und Talent nicht mehr derselben Linie folgen und nur noch Bremsen in Schräglage hilft, erfreut die Dragster mit einem geringen Aufstellmoment. Das ist natürlich auch so, wenn man bewusst tief in Kurven hineinbremst. Und sollte man sich mal verschätzen, hilft das ABS, sofern es eingeschaltet ist. Zu haben ist die 800er Dragster ab 14 900 Franken. Mathias Wohlfeld

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