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Von wegen atemlos durch die Nacht

Mercedes hat dem CLS Coupé und CLS Shooting Brake ein sanftes Facelift, neue Motoren und die Assistenztechnik der S-Klasse verpasst. Eigentliches Highlight ist aber das adaptive Fernlicht – wie eine Fahrt ins Dunkel eindrücklich zeigt.

22.45 Uhr Londoner Zeit: Normalerweise wird an Fahrpräsentationsveranstaltungen zu dieser vorgerückten Stunde am einen oder anderen Gin Tonic genippt. Doch nicht an diesem Abend. Mercedes hat anlässlich der Lancierung der aufgefrischten CLS-Modellreihe eine Nachtfahrt aufs Programm gesetzt. Also heisst es Abfahrt, hinein ins Dunkel, im Umland der legendären Brooklands-Rennstrecke – heute ein Testgelände der Daimler AG. Multibeam LED heisst das System, um dessen Demonstration es dem Autokonzern geht. Man muss und kann sich den Namen nicht merken. Zu lang ist die Liste der Mercedes-eigenen Sicherheitssysteme, die nach S- und E-Klasse jetzt auch alle im dazwischen platzierten CLS zu finden sind, vom Notbremssystem bis zum selbstständigen Hinterherfahren in der Kolonne (Kasten). Vom Prinzip her ist das Licht, das dem CLS den Weg durch die Nacht leuchtet, nicht neu. Das adaptive Leuchtsystem erkennt mittels zweier Kameras vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge und spart sie im Lichtkegel aus. Auch reflektierende Strassenschilder werden erkannt und nicht mehr angestrahlt. Der Vorteil liegt auf der Hand: Das Fernlicht kann permanent an bleiben, ganz ohne Blendeffekte und mit stets weiter Sicht. Aber eben: Dieses Kunststück kennt man schon, etwa aus der S-Klasse. Das im CLS verbaute Lichtsystem sei aber heller, schneller und präziser – sagen die Ingenieure. Es funktioniert nicht mehr rein mechanisch, sondern über ein Modul mit 24 LED-Chips, die alle einzeln angesteuert und gedimmt werden können. Der Lichtkegel des CLS ist quasi ein Raster, mit beliebig ausblendbaren Segmenten. So wandert das Licht auf der Testrunde der Stossstange des vorausfahrenden Autos nach und verkürzt sich vor dem entgegenkommenden LKW, während der Strassensaum fast taghell erleuchtet bleibt. Weil die Kameras auch Strassenkrümmungen erkennen, antizipiert das Kurvenlicht die Lenkbewegung und leuchtet Kurven vorab im richtigen Winkel aus. Für Kreisel holt sich das System Strassendaten direkt aus dem Navi. Auch diese Verbesserungen sind neu und bringen in der Praxis einen Tick mehr Sicherheit. Während sich der Wagen souverän über die Landstrasse schlängelt, scheinen Erinnerungen auf. 485 Meter weit reiche der Lichtkegel, hatte Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber bei der Präsentation am Vorabend gesagt und im gleichen Atemzug «mehr» angekündigt. 658 Meter seien das Ziel –weiter darf ein Auto in Europa per Gesetz nicht leuchten. Dabei bleibt Mercedes erst mal der LED-Technik treu. Den Laserlichtwettstreit von BMW und Audi will man nicht mitmachen, liess Weber durchblicken. «Es geht uns um die Technik, nicht ums Marketing», gab er in der Londoner Kunstgalerie Dairy Art ­ ­Centre zu Protokoll, bevor er mit fünf Dutzend internationalen Journalisten in den Nebenraum schritt, um einer Lichtshow mit den CLS-Modellen beizuwohnen. Im Lichtgewitter gingen die weiteren Neuerungen fast unter: Die 9-Gang-Automatik – vorerst für vier Motoren lieferbar und ein Garant für rekordtiefe Tourenzahlen. Der Vierzylinderdiesel mit Biturbo, 170 PS und bärenstarken 400 Newtonmetern Drehmoment, der im CLS den Einstieg markiert – 73?200 Franken für das Coupé und 75?900 für den Shooting Brake. Der neue V6-Benziner im CLS 400 – mit 333 PS und einem maximalen Drehmoment von 480 Newtonmetern, das bereits bei sagenhaft niedrigen 1200 Touren anliegt. Oder das gewagte Versprechen von 10,6 Litern Durchschnittsverbrauch für den rund 160?000 Franken teuren CLS AMG S 4Matic – 585 PS stark und in 3,6 Sekunden auf 100. Lediglich optisch hat sich am CLS wenig getan. Da sind ein neuer Diamantkühlergrill, ein überar­bei­te­ter Stossfänger, ein mittig platzierter 20-Zentimeter-Screen im Interieur und ein neues Sportlenkrad. Der Rest ist Integration – der Technikfeatures aus den Nachbarbaureihen: Sitze, deren Wangen sich in der Kurve stützend aufblasen, erweiterte Konnektivität, neue Farben und feineres Leder fürs Interieur. Nach einer halben Stunde fährt das CLS-Coupé vor dem Mercedes-Museum bei der Brooklands-Rennstrecke vor. Drinnen läuft noch Fussball. Aber die Marketingleute feiern auf der Terrasse. Helene Fischer ab Konserve: Atemlos durch die Nacht.

Wider die Reizüberflutung Assistenzsysteme erhöhen die Sicherheit, sie können aber auch ablenken – oder nerven. Mercedes bringt den Helferchen dar­um Diskretion bei. Collision Prevention Assist Plus,Stop?&?Go Pilot, Pre-­Safe-Bremse, Spurhalteassistent: Autos im Premiumsegment wie das Mercedes-CLS-Coupé sind bis oben hin voll mit Assistenzsystemen mit klingenden Namen. Diese können nicht mehr nur warnen, sondern auch selbst in Lenkung und Bremse eingreifen oder das Auto in gewissen Si­tua­tio­nen autonom steuern. Doch wie weit sollen die Warnungen und Eingriffe gehen? Die Devise von Mercedes in dieser dringenden Frage skizzierte Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber am Rande der CLS-Fahrpräsentation so: «Wir dürfen den Fahrer nicht mit Informationen überfluten.» Dar­um schalte sich etwa das Warnrütteln des Spurhalteassistenten schon heute aus, wenn die Strecke kurvig wird – «denn hier will man ja vielleicht bewusst die Mittellinie schneiden». Und künftig wird die Nachtsichtkamera nur noch im Hintergrund laufen: Ihr Bild poppt nur auf, wenn Gefahr droht. Noch vieles offen ist beim Thema des teilautonomen Fahrens. Weber nennt eine noch ungenügende Rechnerleistung und die absichtlich ungenauen Satellitendaten als Entwicklungshemmnisse. Dazu kommen bestimmt auch Haftungsfragen.?

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