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Rodeo im Regen

Zum ersten Mal hat BMW einen M5 mit Allradantrieb ausgestattet. Und das ist gut so. Denn mit 600 PS und 750 Newtonmeter Drehmoment ist die neue Generation kaum zu bändigen. Ein wilder Ritt auf der Rennstrecke.

Der Name ist harmlos. Curva VIP heisst die vierte Kehre des Circuito do Estoril, des früheren Formel-1-Kurses in der Nähe von Lissabon. Das klingt nach Cüpli, Häppchenbuffet, Smalltalk. Für den Rennfahrer aber beginnt hier, in der ungleichmässigen 180-Grad-Kehre vor der Gegengeraden, die Hölle. Es ist die immer gleiche Geduldsübung. Länger als einem lieb ist, muss man aussen bleiben und erst ganz zum Schluss zum Scheitelpunkt ziehen, sonst wird die Linie zu weit, und man hat noch Lenkwinkel, wenn man wieder voll auf Zug geht. Was das heisst, ist klar: Das Heck bricht weg, man rutscht quer in die Gerade. Quer und Gerade, das passt nicht zusammen.

Einen hat es schon erwischt, heisst es vom Veranstalter, noch bevor wir auf die Strecke dürfen. Genau in dieser vierten Kurve. Er blieb unverletzt. Aber was eben noch ein nagelneuer BMW M5 war – zum Einstiegspreis von 139‘900 Franken –, sei jetzt arg deformiert. Zu Gesicht bekommen wir den Blechhaufen nicht. Die Regie blendet ihn aus, so ist das im Sport. Und Sport ist der Ausflug auf den Circuito allemal.

Der Helm macht den Kopf schwer, die Muskeln verkrampfen, der Puls jagt. Er hat mächtig Dampf, der neue M5, diese fast fünf Meter lange Wummerkiste mit etwas gekünsteltem Innenraumsound. Man würde es von aussen kaum vermuten. Bis auf die grösseren Öffnungen für die Kühlzufuhr der Bremsen und Doppelendrohre verrät fast nichts den Sportboliden. Aber wenn der 4,4-Liter-V8-Biturbo erst einmal läuft, ist sie zu spüren. Die ungestüme Gewalt, die hinter den Zehen des rechten Fusses wohnt. 600 PS sind es bei der neusten M5-Generation, 750 Newtonmeter Drehmoment. Tempo 100 sind in 3,4 erreicht, Tempo 200 fliegt nach 11,1 Sekunden vorbei, erst bei 305 km/h (entsperrt) soll Schluss sein.

So viel Kraft ist zu viel für Sonntagsrennfahrer. Darum treibt BMW den M5 zum ersten Mal in seiner Geschichte nicht übers Heck, sondern über alle Räder an. Puristen brauchen darüber nicht zu klagen. Das System, mit einem zentralen Verteiler­getriebe mit Lamellenkupplung ausgestattet, kommandiert das Antriebsmoment vollvariabel nach vorne und hinten. Das heisst, wenn nötig galoppiert die ganze Kavallerie über die Hinterhand her los. Dort sitzt noch ein Achsdifferenzial, mit einer Sperrwirkung bis 100 Prozent. Es ist immer dieselbe Maxime beim M5: wenn, dann richtig.

Zwar hat der Regen aufgehört, aber die Strecke ist noch immer ein schwarzer Spiegel. Der Allradantrieb hilft dabei, den Wagen im Zaum zu halten. Viel wichtiger aber ist das Stabilitätsprogramm DSC – unser treuer Freund auf den ersten Runden. Wir können uns aufs Lenken konzentrieren, die Steptronic wechselt die acht Gänge zackig durch, das Fahrwerk – auf der berüchtigten Nordschleife abgestimmt – tut keinen Wank in der Kurve, beide Systeme arbeiten variabel, auf die Fahrsituation abgestimmt und können auch komfortabler, anderswo. Es könnte ewig so weitergehen, denken wir. Aber dann kommt die Ansage, in den M-Dynamic-Modus zu wechseln, mit zurückgeschalteter Stabilitätskontrolle. Ein Tastendruck auf eine der frei konfigurierbaren ­roten M-Lenkradtasten genügt, jetzt kommen die Schaltpaddels ins Spiel.

Kurve 4: Das war zu viel. Das Heck verabschiedet sich. Gegenlenken. Der M5 wedelt. Innen ist es wie ein Ritt auf dem Rodeo-Ross. Die Elektronik fängt den Wagen letztlich doch noch ein. Wir werden langsamer, bloss nicht noch mehr Unvernunft. Der M5 im Safety-Car-Outfit entfernt sich vorne immer mehr, schwänzelt freudig durch den Kurs. Bruno Spengler, DTM-Fahrer und vielleicht der Frankokanadier mit dem deutschesten Namen jemals, hat das DSC längst abgestellt und das Auto auf Heckantrieb geschaltet. Er bleibt auch in der Curva VIP auf Spur.

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