Zürich

Kantonales Spezialgesetz für Rosengartentunnel

Der Autoverkehr in der Rosengartenstrasse in der Stadt Zürich soll unter die Erde und zwischen Albisriederplatz und Milchbuck sollen Trams verkehren. Der Regierungsrat hat für die Realisierung von Rosengartentram und Rosengartentunnel ein kantonales Spezialgesetz vorgelegt und beantragt einen Rahmenkredit von 1,03 Milliarden Franken.

Der Transitverkehr würde durch einen Tunnel geschickt.

Der Transitverkehr würde durch einen Tunnel geschickt. Bild: Visualisierung: Architron

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Das gemeinsam von Stadt und Kanton erarbeitete Grossprojekt soll die Verkehrsprobleme auf der Rosengartenachse lösen. Sie ist praktisch die einzige Verbindung zwischen den Wohn- und Arbeitsplatzgebieten in Zürich-Nord und Zürich-West und den anschliessenden Gemeinden. Seit zwei Generationen rollt hier eine Blechlawine mitten durchs Wohngebiet mit täglich rund 56'000 Fahrzeugen.

Wichtig für Stadt und Kanton

Betroffen ist daher nicht nur die Stadt sondern der gesamte Kanton, wie Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) am Donnerstag vor den Medien deutlich machte. Die Achse sei wichtig für den ganzen Wirtschaftsraum. 30 Prozent aller Beschäftigten im Kanton Zürich arbeiten hier. Nichts zu machen werde je länger, je unzumutbarer, sagte Baudirektor Markus Kägi (SVP).

Am Projekt, das im Oktober 2013 präsentiert wurde, hat sich auch nach der Vernehmlassung praktisch nichts geändert. Der Rosengartentunnel besteht aus zwei Abschnitten. Zwischen Hardbrücke/Wipkingerplatz und Bucheggplatz sind zwei Röhren mit je zwei Fahrstreifen vorgesehen. Vom Bucheggplatz bis zum Portal Irchel soll es einen zweispurigen Tunnel geben.

Auf der damit vom Durchgangsverkehr entlasteten Rosengartenstrasse gäbe es dann Platz für eine neue Tramverbindung, den Veloverkehr und breite Trottoirs. Regierungs- und Stadtrat zeigten sich vor den Medien überzeugt von der «ausgewogenen und tragfähigen Lösung». Nur Tram und Tunnel gemeinsam brächten den grössten Nutzen. Es sei eine grosse, wahrscheinlich einmalige Chance, die Gesamtprobleme zu lösen, sagte André Odermatt (SP), Hochbauvorstand der Stadt Zürich. Alle anderen Optionen und jeder einzelne Einwand seien geprüft und gegeneinander abgewogen worden, sagte Walker Späh.

«Der Wert übersteigt die Kosten»

Für die Kosten in Höhe von 1,03 Milliarden Franken beantragt der Regierungsrat dem Kantonsrat zusammen mit dem Spezialgesetz einen entsprechenden Rahmenkredit. Finanziert werden soll der Bau aus dem Strassen- und den Verkehrsfonds. «Der Wert des Projekts übersteigt die Kosten», betonte Kägi.

Der Kanton muss die grosse Summe jedoch voraussichtlich nicht alleine stemmen. Über das Agglomerationsprogramm könnte sich der Bund mit 30 bis 40 Prozent beteiligen. Als nächstes wird nun der Kantonsrat über die Vorlage beraten. Läuft alles nach Plan könnte frühestens 2030 der Verkehr durch den Tunnel rollen. Die Tramlinie ginge zwei Jahre später in Betrieb.

Kritik von links und rechts

Während Kantons- und Stadtregierung ungeteilte Begeisterung versprühten, meldeten sich bereits die Kritiker zu Wort. Der Regierungsrat öffne einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt Zürich Tür und Tor, schreibt die SP. Für eine nachhaltige Entwicklung am Rosengarten brauche es jedoch eine Reduktion des Autoverkehrs, die Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel und flankierende Massnahmen im Quartier. «Keines dieser Ziele wird mit dem Vorschlag des Regierungsrats erreicht», heisst es in der Mitteilung. Seit Jahren fordere die Partei Sofortmassnahmen wie Lichtsignale, Fussgängerstreifen und Tempo 30.

Die Grünen wollen das Projekt bekämpfen und kündigten bereits ein Referendum an. Der Tunnel löse keine Verkehrsprobleme, der Stau werde bloss örtlich verschoben. Auch die Kosten sind der Partei ein Dorn im Auge. Auf der einen Seite wolle die rechte Kantonsregierung sparen wo es nur geht. Auf der anderen Seite wolle sie eine Milliarde zum Fenster hinauswerfen für einen nutzlosen Autotunnel.

Auch die Grünliberalen bemängeln das Kosten-Nutzen-Verhältnis. So müsste der Kanton bis 2018 noch 700 Kilometer Staatsstrassen sanieren, um Anwohnerinnen und Anwohner vor übermässiger Lärmbelastung zu schützen. Mit dem Rosengartentunnel werde dies auf 600 Metern gemacht, für mehr als 1 Milliarde Franken, schreibt die Partei. Ausserdem werde sich die Situation an den Tunnelportalen noch verschlimmern.

Kritische Töne kommen auch von der SVP. Diese stört sich unter anderem an der Verteilung der Kosten und fordert eine höhere Beteiligung der Stadt, die sich nur mit einem «winzigen Beitrag (4 Prozent)» an den Gesamtkosten beteilige. Ausserdem findet die Partei, dass das zukünftige Verkehrsaufkommen nicht ausreichend berücksichtigt wurde.

Weniger Rücksicht auf den motorisierten Individualverkehr und die Diskussion guter Alternativen ohne Tunnel fordert die IG Westtangente Plus. Ausserdem brauche es Sofortmassnahmen um die Bevölkerung endlich zu entlasten. Ähnlich äussert sich der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) Sektion Zürich. «Das Tram dient in dieser Ausgangslage nur als Greenwashing», schreibt der VCS. (past/sda)

Erstellt: 09.02.2017, 15:10 Uhr

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