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Planungsfehler kostet 17 Millionen Franken

Die Nachbesserungen auf der Kohledreieck- und Letzigrabenbrücke, den beiden Schlüsselbauwerken der Zürcher Durchmesserlinie (DML) zwischen Zürich HB und Altstetten, kosten 17 Millionen Franken.

Blick auf die Baustelle der Durchmesserlinie auf der Letzigrabenbrücke der SBB.
Blick auf die Baustelle der Durchmesserlinie auf der Letzigrabenbrücke der SBB.
Keystone

Nur einen Teil dieser zusätzlichen Kosten müssen allerdings die Planer übernehmen, die bei den statischen Berechnungen einen Fehler gemacht haben. Nicht in Rechnung gestellt werden können den verantwortlichen Ingenieuren jene Kosten, welche die ursprünglich vorgesehene Lösung ohnehin verursacht hätte. Wer was übernehmen muss, werde von einer Arbeitsgruppe geklärt, sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel am Montag vor den Medien. Auf jeden Fall werde es einen Versicherungsfall geben.

Entdeckt worden war der Planungsfehler im November 2013. Bei einer routinemässigen Begehung hatten die Ingenieure im Betontrog der Brücke feine Risse entdeckt. Diese hatten sich jeweils über den Pfeilern gebildet.

Eingehendere Untersuchungen ergaben, dass die Bodenplatte dort, wo sie auf den Gleitlagern aufliegt, zu schwach dimensioniert war. Die Statiker hatten die Krafteinleitung der Brückenplatte in die Pfeiler ungenügend untersucht.

Lösung bereitete Kopfzerbrechen

Die Lösung des Problems habe einiges Kopfzerbrechen bereitet, räumt Abschnittsleiter Michel Brun ein. Gefunden wurde sie schliesslich in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV).

Die Ingenieure entschieden sich dafür, über jedem der 30 Pfeiler sechs bis acht Vorspannkabel aus Stahl über die Fahrbahn einzuziehen und an der Aussenseite über Ankerköpfe zu fixieren. Die Querspannkabel halten den Betontrog zusammen und verhindern, dass sich die Bodenplatte nach oben wölben kann.

Weil diese Querspannkabel in Beton gegossen werden mussten, entschied man sich, anstelle eines Schotterbettes gleich eine feste Fahrbahn einzubauen. Auf der ganzen Länge der beiden Brücken wurde zunächst eine 60 Zentimeter dicke, mit Kunststofffasern verstärkte Betonplatte eingebracht.

Auf diese Platte werden nun in den nächsten Wochen die Gleise nach dem gleichen System wie im Weinbergtunnel verlegt. Die Schienen lagern auf Schwellenblöcken mit Kunststofffüssen, die einbetoniert werden.

Diese Art Fahrbahn sei schon während der Projekterarbeitung diskutiert worden, sagte Brun. Weil man aber mit diesem System auf Brücken keine Erfahrung habe, sei darauf verzichtet worden. «Heute sind wir froh, dass wir uns für die feste Fahrbahn entschieden haben», so der Abschnittsleiter.

Keine Einsturzgefahr

Die Brücken seien heute so gut, wie sie von Anfang an hätten sein sollen, versicherte Kobel. Eine Einsturzgefahr bestand ohnehin nicht. «Hätten wir nichts gemacht, wären jedoch schnell Schadenbilder sichtbar geworden», erklärte Kobel. An die Nachbesserungen erinnern heute nur noch die metallenen Abdeckungen der Ankerköpfe auf den Aussenseiten der Betontröge.

Die Kohlendreieck- und die Letzigrabenbrücke sind die beiden spektakulärsten Bauwerke auf dem Westast der Durchmesserline. Die Letzigrabenbrücke ist mit 1154 Metern das längste zusammenhängende Viadukt im SBB-Netz und führt von der Hardbrücke bis nach Altstetten.

Sie erlaubt den aus dem Durchgangsbahnhof Löwenstrasse ausfahrenden Fernverkehrszügen Richtung Osten eine kreuzungsfreie Überquerung des gesamten Gleisfeldes. Mit bis zu 120 km/h werden die Züge in 20 Meter Höhe über das filigrane Bauwerk brausen.

Steile Rampe für Züge kein Problem

Bevor die Züge auf die Brücken gelangen, müssen sie bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Löwenstrasse eine steile Rampe überwinden. Das sei kein Problem, sagte SBB-Mediensprecherin Lea Meyer. Vor einem Jahr seien sogar Tests mit Schmierseife auf den Schienen durchgeführt worden. Selbst mit dieser zusätzlichen Schwierigkeit hätten die Züge die von Anfang an geplante Rampe gemeistert.

Dass schwere Doppelstockzüge mit zwei Lokomotiven geführt werden, hat laut Roland Kobel vor allem mit den vielen Baustellen zwischen Genf und St. Margrethen zu tun. Um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten, müssten die Züge vor der Baustelle schnell abbremsen und nach der Baustelle rasch wieder beschleunigen können. Das sei mit nur einer Lokomotive nicht möglich. «Von zwei Lokomotiven profitiert aber auch die DML», räumte Kobel ein.

Testfahrten ab Oktober

Trotz des Zusatzaufwandes durch die Nachbesserungen können die Bauarbeiten termingerecht abgeschlossen werden. Auf beiden Brücken sind bereits Signale, Fahrleitungsmasten und die Leitungen eingebaut. Auch die 30 Meter lange Notfalltreppe in der Mitte der Letzigrabenbrücke ist montiert und begehbar.

Ab dem 5. Oktober beginnen auf der Kohlendreieck- und auf der Letzigrabenbrücke Testfahrten. Ab dem 13. Dezember verkehren dann vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung auf der Ost-West-Achse via Durchmesserlinie und halten im Bahnhof Löwenstrasse.

Das Wenden der Züge im Kopfbahnhof Zürich mit entsprechend langen Zwischenhalten gehört dann der Vergangenheit an. Damit können im Fernverkehr bis zu 15 Minuten eingespart werden.

Die Durchmesserlinie führt von Zürich-Altstetten nach Oerlikon. Die erste Etappe mit dem Durchgangsbahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel war im Juni 2014 eingeweiht und für drei S-Bahn-Linien in Betrieb genommen worden.

Das gesamte DML-Projekt kostet 2,031 Milliarden Franken. Dieses Budget kann laut Kobel eingehalten werden.

SDA/mst

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