Winterthur

Am Bahnhof in die Zukunft geschaut

Was bringt die Zukunft im Gleiskorridor? Wie sieht der HB in 20 Jahren aus? – Antworten auf diese brisanten Frage gaben SBB und Stadt Winterthur an einer Referate und Podiumsdiskussion kombinierenden Veranstaltung des Forums Architektur Winterthur.

Wie kann man auf dem knapp bemessenen Platz beim HB die Kapazität steigern? Eine zentrale städteplanerische Frage der nächsten Jahre und Jahrzehnte.

Wie kann man auf dem knapp bemessenen Platz beim HB die Kapazität steigern? Eine zentrale städteplanerische Frage der nächsten Jahre und Jahrzehnte. Bild: hit

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In einer Testplanung hatten zwei Teams Ideen zur Entwicklung den freiwerdenden Arealen im Umfeld des Hauptbahnhofes erarbeitet. Anja Krasselt, Gesamtprojektleiterin bei SBB Immobilien, machte in ihrer Präsentation der Resultate deutlich, dass es nicht allein um das wirtschaftliche Überbauungspotenzial von Arealen geht.

Ebenso wichtig sind die Kapazitätssteigerung des Bahnhofs sowie die Verbindungen zu den umliegenden Quartieren. Bereits schon 2019 soll die Planung auf dem Feld «Lindspitz» lanciert werden, während in den Gebieten «Depot West», «Vogelsang Nord» und «Vogelsang Süd» der Zeithorizont zwischen 2025 und 2040 liegt. Sodann kündigte Krasselt eine Vertiefungsstudie für den Bahnhof an. Darin sollen bahnbetriebliche, städtebauliche und wirtschaftliche Aspekte geklärt werden.

«Wir wollen alle Möglichkeiten auf den Tisch legen»

Nicolas Perrez, Projektleiter im Amt für Städtebau, beschäftigte sich mit der Frage, wo es überhaupt noch Platz hat für mehr «Bahnhof». Die Rudolfstrasse werde zum «Rudolfgässchen», wenn die SBB dort Raum für eine Gleiserweiterung beanspruchen oder mehr und breitere Perron bauen wollen.

Der Fächer an baulichen Varianten reiche vom Hoch- und Tiefbahnhof bis zum Wendbahnhof und zum Teilabbruch des denkmalgeschützten Hauptbahnhofes. «Wir wollen alle Möglichkeiten auf den Tisch legen», betonte Perrez.

Dichtestress und win-win

Zuvor hatte Stadtbaumeister Jens Andersen in einem eindrücklichen Fotoessay den Dichtestress zu den Hochfrequenzzeiten am Hauptbahnhof dokumentiert. So wie die Passagiermassen aus den Zügen quellen, über Rampen und Treppen sich ergiessen und sich Richtung Altstadt oder Sulzerstadt aufteilen, erinnert die lokale Situation von Ferne an die Zustände in Tokyo.

Der Menschenumschlag pro Tag bezifferte Andersen auf 118’000, aber bereits in einem Jahrzehnt wird mit einer Verdoppelung gerechnet. «Wir bräuchten eigentlich jetzt schon eine Kapazitätssteigerung mit der Einführung des neuen Fahrplans», sagt Andersen. Mehr Platz für Velos und Autos gehören ebenfalls zum Wunschkatalog.

Bei der SBB scheint man die Nöte der Stadt verstanden zu haben. Jedenfalls zeigte sich Susanne Zenker, Leiterin Anlageentwicklung bei der SBB, zuversichtlich, sprach von einer partnerschaftlich vernetzten Entwicklung von Leitideen bis hin zu Perspektiven der Nutzungen und städtebaulicher Aspekte wie Freiräume und Quartieranbindungen.

So gibt es eine Planungsvereinbarung zwischen SBB und Stadt zum Bahnbetrieb und dem Städtebau, so Andersen, der aber auch in der von Jakob Bächtold, Stv. Chefredaktor «Landbote», geleiteten Diskussion sagte: «Im Prinzip kann die SBB machen, was sie will». Worauf Zenker mit Hinweis auf ihr Referat replizierte: «Das ist nicht unsere Philosophie, wir wollen eine win-win-Situation für alle.»

Abbruch des Bahnhofes

Ob diese schöne Absicht auch Wirklichkeit wird, muss offenbleiben, insbesondere nach dem Referat von Katrin Schubiger, Vertreterin von 10:8 Architekten, die den Gesamtumbau des Bahnhof Oerlikon realisierten. In acht Punkten strich sie die funktionale und städtebauliche Bedeutung des Bahnhofs in einem Geflecht von öffentlichen Räumen heraus. Ihr Fazit war: «Der Bahnhof ist Stadt».

Damit ist gemeint, dass nicht nur Bauten und Verkehrsstränge wesentlich sind, sondern auch die Freiräume oder die Orientierung des Bahnhofs auf zwei Seiten. Konsequent war denn auch Schubigers Antwort auf die Frage Bächtolds, was sie denn abreissen würde: «Die ganze Linie von der «Epa» bis zum Bahnzentrum Nord, das wäre ein radikaler Befreiungsschlag».

Grenzen der Kapazitäten

Kritisch-provokativ interpretierte Bächtold seine Rolle als Moderator schon von Beginn weg mit einer spontanen Umfrage zur Zufriedenheit mit der Einbindung des Hauptbahnhofs. Das zahlreich aufmarschierte Publikum, darunter viele Fachleute und Politiker, auch Baustadträtin Christa Meier, senkten mehrheitlich den Daumen.

Warum die Probleme nicht vor zehn Jahren angegangen wurden, wollte Bächtold wissen. Weil es erst jetzt offensichtlich geworden ist, gestand Andersen. Weil die integrierte Planung neu ist, antwortete Zenker. Weil die bundesgesteuerte Planung mit all ihren Folgen verspätet auf der lokalen Ebene angekommen ist, erklärte Schubiger. Darauf der Stadtbaumeister: »Unsere Ressourcen sind begrenzt».

Und keine Antwort gab es auf die Frage, ob man sich beim Lindspitz-Areal ein Hochhaus vorstellen könnte. In der angeregten Publikumsdiskussion wurden Vorschläge für die Entlastung des Bahnzentrums, für den Abriss des Parkdecks und für lokale Durchmesserlinien gemacht. Jens Andersen und sein Team haben die (widersprüchlichen) Botschaften vernommen.

Varianten für die Entwicklungsstrategie Bahnhof

Erstellt: 16.11.2018, 15:11 Uhr

Aufgefallen

Dunkles Loch mit Ansage

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Nach über 20 Jahren Planung wurde es von 1985 bis 1987 gebaut. «Doch am Ende stand nicht die Freude über ein gelungenes Werk, sondern die Ernüchterung: Die Perronanlage unter den Parkflächen war ein dunkles Loch», schreibt Huber. Ganz zum Schluss des Artikels fragt er rhetorisch: «Und das Bahnhofparkhaus Winterthur? Das ist auch nach dreissig Jahren nicht nur schwer verdaulich, sondern ungeniessbar.»

Immerhin: Bern ist hässlicher

Geradezu tröstlich: Bei einer Rangliste der hässlichsten Bahnhöfe der Schweiz auf dem Life­styleportal «Bellevue» der NZZ aus diesem Frühling belegte Bern den 1. Rang. Winterthur lag da nur auf Platz 2.

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