Winterthur

«Das wird die Bahnkunden verärgern»

Bis 2035 der Brüttener Tunnel kommt, verbessert sich auf dem Zürcher Bahnnetz nichts mehr. Der freischaffende Verkehrsplaner Philipp Morf warnt vor überfüllten Zügen und präsentiert einen Gegenentwurf. 

Wie können die Bahnbetriebe ihre Schienen besser nutzen? Verkehrsplaner Philipp Morf hat selbst nachgerechnet. Foto: Natalie Guinand

Wie können die Bahnbetriebe ihre Schienen besser nutzen? Verkehrsplaner Philipp Morf hat selbst nachgerechnet. Foto: Natalie Guinand

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Philipp Morf sitzt im ehemaligen Bahnhofsbuffet Winterthur (heute Jack&Jo) und hat einiges zu erklären. Nebenan, auf den Gleisen des Hauptbahnhofs, hat der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) im Dezember den grössten Angebotsausbau seit der Einführung der S-Bahn 1990 ausgerollt.

Der Viertelstundentakt nach Zürich ist Realität. Und in Bern hat der Bundesrat beide Zürcher Bahn-Grossprojekte, den Brüttener Tunnel und das vierte Gleis in Stadelhofen, in sein 12-Milliarden-Paket «Ausbauschritt 2035» gepackt. Dass das Parlament sie im Herbst durchwinkt, gilt als sicher. Und trotzdem ist aus Winterthurer Sicht kein Jubel angebracht, warnt Verkehrsplaner Morf. Im Gegenteil – er sieht in den nächsten Jahren Ärger auf die Verkehrsbetriebe zurollen.

Der 37-Jährige ist studierter Ökonom, Bahnfan von Kindesbeinen und hat gut 4,5 Jahre bei den SBB in der Angebotsplanung gearbeitet. Seit 2015 führt er das Planungsbüro Otimon in Zürich, das für Verkehrsunternehmen in der ganzen Schweiz Fahrplankonzepte erstellt. Was genau bemängelt er an der offiziellen Planung des Bundes? Einfach gesagt Folgendes: Bis zum grossen Sprung, der etwa im Jahr 2035 geplant ist, verbessert sich zu lange nichts.

Es passiert zu lange nichts

Morf nimmt ein Blatt Papier und zeichnet eine stetig ansteigende Linie. Gut 30 Prozent mehr Einwohner wird der Kanton Zürich im Jahr 2035 nach offiziellen Schätzungen haben. Die Zahl der Bahnreisenden dürfte, angesichts der gestiegenen Mobilitätsansprüche und der verstauten Strassen sogar noch stärker steigen.

«Auf den beliebtesten Strecken wird es laufend enger, und die Billettpreise werden weiter steigen.»

Morf zeichnet eine zweite Linie: die Transportkapazität der Bahnen. Sie bleibt übers ganze Blatt flach und steigt 2035 senkrecht an. «Effizient wäre, wenn Angebot und Nachfrage nie zu weit auseinandergehen. Ist die Kapazität zu klein, sind die Züge überfüllt. Ist sie zu gross, kostet das viel Geld.»

Ideal wären Kapazitätsanpassungen alle paar Jahre. Genau dies sei mit der bisherigen Planung des ZVV jeweils geschehen. Die Planung des Bundes sieht dies aber nicht mehr vor, sagt Morf.

Die «Anti-Stehplatz-Vorlage»

Morf holt nun etwas weiter aus, zur Volksabstimmung über die Bahnfinanzierung (Fabi) 2016. «Ich bin überzeugt, dass das Stimmvolk mit dem Ja eine Erwartungshaltung verknüpft hat: Wir bewilligen viel Geld, dafür werden die Engpässe im ÖV gelöst.» Fabi sei als «Anti-Stehplatz-Vorlage» verstanden worden, glaubt Morf. «Doch in den nächsten gut 15 Jahren wird der Bahnkunde davon nichts merken. Im Gegenteil, auf den beliebtesten Strecken wird es laufend enger, und die Billettpreise werden trotzdem weiter steigen.»

Doch lässt sich daran überhaupt etwas ändern, bevor der Brüttener Tunnel fertig ist? Vor den Toren Winterthurs – zwischen der Tössmühle und Effretikon – befindet sich bekanntlich einer der prekärsten Flaschenhälse im Schweizer Bahnnetz. Hier liegen nur zwei Gleise, eins pro Richtung, über die der ganze Schienenverkehr zwischen der Ostschweiz und Zürich muss.

Alles selbst nachgerechnet

Morf ist überzeugt, dass auch auf den bestehenden Anlagen mehr Verbindungen möglich sind. Zusammen mit Claudio Büchel, Professor für Verkehrsplanung an der Hochschule Rapperswil, hat er in einer fast zweijährigen Arbeit das Konzept «CH+», ausgearbeitet, einen Fahrplan für sämtliche Schweizer Bahnlinien. Morf und Büchel verwendeten die gleiche Datengrundlage und die gleiche Software wie die Planer beim Bundesamt für Verkehr und den SBB – und optimierten unermüdlich.

Die zwei rebellischen Planer kommen zum Schluss, dass sich auch auf den bestehenden Gleisen zwischen Winterthur und Zürich ein grösseres Angebot realisieren liesse. Um ihre Überlegungen zu verstehen, muss man ins Detail gehen. Zum Beispiel beim Flaschenhals im Tal der Kempt. Heute verkehren auf jedem der zwei Gleise 20 Züge pro Stunde. Bis zu 24 wären es im Modell von Morf und Büchel. Das reicht dann für fünf Viertelstundentakte Zürich–Winterthur und den Güterverkehr.

Nichts wie weg mit der S7!

Ein Problemzug auf dieser Strecke ist die S7. Sie ist sehr langsam und für Passagiere aus Winterthur unattraktiv – entsprechen schlecht genutzt ist sie auch. In der Planung für 2035 fällt sie weg. «Es braucht sie schon heute nicht», sagt Morf. Diejenigen Leute, die nach Kloten wollen, können auch am Flughafen oder in Effretikon umsteigen. Den Bahnhof Kemptthal könnte halbstündlich eine optimierte S24 abdecken. Die Zeitfenster der S7 würden für schnellere Verbindungen nach Zürich frei.

Das Hauptproblem der Winterthurer sind nämlich die Pendlerzüge S11 und S12. Weil sie die schnellste Verbindung nach Zürich darstellen, sind sie chronisch überfüllt. Morf will sie entlasten, indem er schnelle Alternativverbindungen ermöglicht. Die S8 würde als «Sprint-Achter» bis Wallisellen durchfahren und den Stadtbahnhof Oerlikon viel schneller anbinden als heute. Das wäre in Morfs Planung auch im Viertelstundentakt möglich.

Eine weitere Knüller-Verbindung, die in der offiziellen Planung erst 2035 auftaucht, haben Morf und Büchel bereits eingeplant: den viertelstündlichen Intercity, der über Wallisellen nonstop Winterthur–Zürich fährt, ohne Halt im Flughafen. Damit wäre er schneller als S11 und S12.

Und noch etwas haben die Planer optimiert: In ihrem Modell sind mehr Linien «durchgeschleift». Das bedeutet, dass die Pendler, die von Norden und Osten von Winterthur nach Zürich pendeln, sitzen bleiben können. «Ein Halbstundentakt mit schnellen Verbindungen nach Zürich ist möglich», verspricht Morf. Damit würden sich die Pendlermassen besser verteilen.

Kein Gegner des Tunnels

Kühne Ideen sind das – aber keine Hirngespinste. Das Bundesamt für Verkehr attestierte auf Anfrage, dass das Gesamtpaket «in sich stimmig» sei. Die Chance, dass ihre Konzepte im Raum Zürich ernsthaft diskutiert werden, dürfte steigen, sobald die Finanzierung der Bahn-Grossprojekte im Herbst durch das Bundesparlament abgesegnet sind.

Apropos Grossprojekte: Den Brüttener Tunnel halten Morf und Büchel nicht für überflüssig, nur weil er in ihrer Planung nicht vorkommt. «Langfristig braucht es mehr Kapazität», sagt Morf. «Und auch aus Gründen der Redundanz ist das Projekt sinnvoll. Wenn sich zwischen Winterthur und Effretikon eine kleine Störung ereignet, ist schon heute der gesamte Verkehr in die Ostschweiz lahmgelegt.»

Erstellt: 08.02.2019, 18:19 Uhr

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