Schlechte Nachrichten im Multipack für Boeing

Der Gewinn des Flugzeugherstellers bricht um 17 Prozent ein. Damit nicht genug: Das Unternehmen schlittert weiter in die Krise.

Der Ursprung des Desasters, aber nicht das einzige Problem von Boeing: Flugzeug des Typs 737 MAX. Foto: Keystone

Der Ursprung des Desasters, aber nicht das einzige Problem von Boeing: Flugzeug des Typs 737 MAX. Foto: Keystone

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Der sonst äusserst kontrollierte Boeing-Chef Dennis Muilenburg gab vor einigen Tagen einen seltenen Einblick in sein Gefühlsleben. Er durchlebe gerade die «herzzerreissendste» Phase seiner Karriere bei dem US-Luftfahrtkonzern, sagte er. Muilenburg bezog sich auf die beiden Abstürze der Boeing 737 MAX, bei denen insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen waren.

Doch die Lage ist nicht nur wegen der Todesopfer herzzerreissend, bei Boeing muss vieles durchleuchtet werden. Alles wegen der 737 MAX, die derzeit weltweit nicht fliegen darf und Boeing Unsummen kostet, wie der am Mittwoch veröffentlichte Bericht für das erste Quartal 2019 verdeutlicht hat.

Der Eisberg ist gross

Probleme gibt es auch anderswo: Die «New York Times» berichtete über gravierende Qualitätsmängel bei der Produktion des Langstreckenflugzeugs 787 im Werk Charleston/South Carolina, die Boeing offenbar seit längerem nicht mehr in den Griff bekommt. Und im März hatte sich die US-Luftwaffe zum zweiten Mal geweigert, Tankflugzeuge des Typs KC-46 aus dem Werk Everett zu übernehmen. Inspektoren fanden vor der Abnahme Werkzeuge, die Arbeiter offenbar liegen gelassen hatten. «Stellen Sie sich das als die zweite Spitze des gleichen Eisbergs vor», so Will Roper, Einkaufschef der Air Force.

Video: Absturz eines Hoffnungsträgers

Die Boeing 737 MAX galt einst als Maschine mit grossem Potenzial. Video: Tamedia/Wibbitz

Dass der Eisberg sehr gross ist und noch mehr Spitzen zu finden sind, ist eine Sorge, die Investoren, Kunden und Lieferanten derzeit umtreibt. Oberflächlich betrachtet, haben die Fälle MAX 787 und KC-46 nichts miteinander zu tun. Bei der MAX hat Boeing eine neue Software eingeführt, welche die Flugsteuerung beeinflusst, und dabei passierten offenbar Fehler, die mutmasslich zu zwei Abstürzen beitrugen. Bei der 787 und der auf dem zivilen Flugzeug 767 basierenden KC-46 geht es um Ungenauigkeiten bei der Produktion. Doch über allen drei Fällen steht die Frage, ob Boeing ein kulturelles Problem hat, das die Vorkommnisse befördert. Die Frage, ob der Druck auf Gewinnmaximierung mittlerweile so gross ist, dass die eigentlich nötige Vorsicht in Entwicklung und Produktion nicht immer eingehalten wird.

Der «New York Times»-Bericht kam für Boeing zur denkbar schlechtesten Zeit. Die Zeitung sprach nach eigenen Angaben mit etwa einem Dutzend aktiven und ehemaligen Boeing-Mitarbeitern, deren Berichte ein verheerendes Licht auf das Werk in Charleston werfen. So sollen Kunden in mehreren Jets vor der Auslieferung in kritischen Bereichen Metallspäne entdeckt haben, Splitter seien in der Nähe von Drähten gefunden worden, die zur Flugsteuerung gehören. Es seien fehlerhafte Teile verbaut worden. Auch die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) bestätigte, sie habe bei Überprüfungen Metallspäne in Flugzeugen gefunden, die bereits von Boeing freigegeben worden seien.

Der Konzern selbst wehrt sich massiv: Der Bericht wärme alte Geschichten und Gerüchte wieder auf, die sich längst erledigt hätten, so Werkchef Brad Zaback in einem Schreiben an die Mitarbeiter. Boeings Commercial-Chef Kevin McAllister sagte gar, er sei «stolz auf die aussergewöhnliche Hingabe unserer Teams für Qualität». Er stehe hinter ihrer Arbeit.

Durch die jetzige Krise scheint auch das traditionell gute Verhältnis zwischen Boeing und seinen Investoren angeschlagen.

Boeing hatte einen Teil der 787-Produktion vom Werk Everett im US-Bundesstaat Washington, in dem die Grossraumflugzeuge traditionell gebaut werden, ins kostengünstigere Charleston verlagert. Die Region hat aber nicht annähernd die Tradition und Expertise im Flugzeugbau, die Washington seit Jahrzehnten durch Boeing und die vielen Lieferanten, die sich auch vor Ort angesiedelt haben, entwickelt hat. Qualifizierte Mitarbeiter zu finden, die wissen, wie sicherheitskritisch selbst kleine Qualitätsfehler in der Luftfahrt sind, war dort schwieriger als in einem traditionellen Zentrum der Branche.

Durch die jetzige Krise scheint auch das traditionell gute Verhältnis zwischen Boeing und seinen Investoren angeschlagen. Vor der am Montag in Chicago stattfindenden Aktionärsversammlung fordern die Pensions and Investors Research Consultants (PIRCS), die Anteilseigner beraten, Muilenburg solle der Posten des Chairman wieder weggenommen werden. Er solle sich als Vorstandschef auf die Unternehmensführung konzentrieren und die Leitung des Verwaltungsrats einem unabhängigen Vorsitzenden überlassen. Andere Aktionärsvertreter, wie der Institutional Shareholder Service (ISS), forderten lediglich, bei Muilenburgs Nachfolger sollten die Posten personell getrennt werden. Der Dienst warnte, wenn die aktuellen Probleme nicht gelöst würden, könne dies über Jahre eine «verheerende Wirkung auf die Geschäftsaussichten des Unternehmens, seine Marke und den Ruf haben».

Bilder: Sicherheitsupdates für den Max 737 (März 2019)

Schliesslich sollte das Max-Programm schon 2019 eigentlich das umsatz- und gewinnträchtigste Programm des Konzerns werden. Boeing kassierte am Mittwoch die Jahresprognose und will erst dann den Investoren eine neue liefern, wenn geklärt ist, wann die 737 Max wieder fliegt. Im ersten Quartal war der Umsatz im Zivilgeschäft um neun Prozent auf 11,8 Milliarden Dollar und der operative Gewinn um 17 Prozent auf 1,1 Milliarden Dollar eingebrochen. Die Zahlen für das zweite Quartal dürften noch deutlich schlechter ausfallen, denn das Max-Flugverbot gilt erst seit Mitte März. Selbst Optimisten gehen davon aus, dass die Maschine erst im dritten Quartal wieder fliegen darf.

Der von Muilenburg kontrollierte Verwaltungsrat hat schon eigene Schritte beschlossen. Boeing hat ein Gremium unabhängiger Experten gegründet, die untersuchen sollen, wie der Konzern arbeitet, insbesondere Flugzeuge entwickelt. Die Empfehlungen sollen dann in neue Strukturen und Verfahren einfliessen. Die Zeit drängt sehr. Boeing steht unmittelbar vor dem Beginn der Flugversuche der neuen 777X, der neuesten Generation des erfolgreichen Langstreckenflugzeuges. Und eigentlich sollte der Konzern im Juni beim Aerosalon von Le Bourget mehr Details zum geplanten New Mid-Market Airplane verkünden, der zwischen der 737 Max und der 787 angesiedelt sein soll. Ob es dazu kommt, ist nun fraglich.

Erstellt: 24.04.2019, 14:47 Uhr

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